Se parte das aeronaves for para a Gol, o movimento representaria uma virada histórica. Desde que começou a voar, em 2001, a companhia operou até pouco tempo atrás só com o Boeing 737 e sempre tratou a frota única como um trunfo de custos – um só tipo de avião simplifica manutenção, peças e treinamento de tripulação.
Hoje, a Gol tem cerca de 140 aeronaves, com o 737 MAX 8 respondendo por mais da metade da frota (foram 58 unidades do modelo até setembro de 2025) e um plano de recebimentos que pode chegar a 167 jatos até 2029.
A abertura para outros fabricantes veio depois de a Gol concluir, no fim de 2024, sua recuperação judicial nos Estados Unidos. Já em fase de expansão, a empresa anunciou a chegada de aeronaves A330-900neo da Airbus, bem maiores que o 737, para voos internacionais a partir do Rio — o CEO Celso Ferrer chegou a falar em dobrar essa frota de cinco para dez aviões.
Foi o fim da “frota única”: rompida a lógica do avião só Boeing, abriu-se espaço tanto para o Airbus grande quanto para um jato menor. Ferrer já sinalizou interesse em uma “subfrota regional” de 20 a 30 aeronaves menores que o 737, citando explicitamente o Embraer E2 e o Airbus A220.
A lógica é a mesma que Azul e Latam já adotaram: usar aviões menores em rotas de menor demanda ou em aeroportos que não comportam um 737 de cerca de 180 assentos. Com no máximo 146 lugares, o E2 permite abrir frequências e cidades novas sem voar com o avião grande meio vazio. Além disso, permite usar um avião menor, que gasta menos combustível, em rotas que não têm lotado os 737.
O lado da Avianca
A colombiana é um caso distinto: sua frota de corredor único gira em torno do Airbus A320, com cerca de 135 aviões de corredor único (como o 737), além de aeronaves de corredor duplo, para voos intercontinentais.
A Abra, aliás, vem reforçando essa base – anunciou em outubro de 2025 um plano de frota com 138 A320neo (a Avianca recebeu o primeiro em novembro), 96 Boeing 737 MAX, além de A350 e até sete A330neo. Nesse desenho, o E2 seria uma terceira família, voltada ao segmento regional.
Para a Abra, comprar em bloco e distribuir entre as aéreas dá escala de negociação e flexibilidade para alocar cada avião onde ele rende mais.
Para a Gol, é a troca de uma eficiência de frota única por uma frota segmentada — mais complexa de operar, porém mais afiada em receita, com o avião certo em cada rota.
Para a Embraer, seria uma vitória simbólica e comercial: colocar seu jato na maior operadora de 737 do país, num terreno que até aqui lhe era fechado.
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